Techniques

SD1_3v_F-23

Le fuselage

La structure est un treillis de bois, principalement de section 15×15 mm, coffré en contreplaqué de 0,8 à 3 mm.

Le dossier du siège est incliné à 40 °, ce qui assure le confort du pilote jusqu’à 1,85 m. La hauteur de la cabine peut être modifiée si nécessaire pour un pilote plus grand: c’est la version XL, qui convient pour les pilotes jusqu’à 1,95 m. La largeur intérieure est de 54 cm aux épaules. Le tunnel en contreplaqué dans lequel sont fixés les ancrages des ailes et les axes supérieurs du train se trouve sous les genoux du pilote. Le coffre à bagages de 40 l est situé derrière le dossier amovible du siège. La verrière en composite avec le pare-brise en polycarbonate de 2 mm s´ouvre sur le côté. La ventilation est assurée par une entrée NACA sur le côté de la verrière.

 

Les ailes     

L’aile en 2 parties utilise le profil GA 37U-A315. Chaque demi-aile est composée d’un longeron composite renforcé carbone sur lequel sont collées les 17 nervures en polystyrène extrudé de 20 mm. Elle est coffrée en contreplaqué de 1 mm. Les saumons sont faits de polystyrène extrudé recouvert de fibre de verre. Le poids d’une demi-aile peinte est de 12 kg. La connexion des ailes au fuselage se fait grâce à deux axes principaux et deux secondaires. Les flaperons sont connectés en glissant simplement la tige de commande dans la rainure. Le démontage des ailes prend à peu près 5 minutes, le remontage 10 minutes.

 

L’ empennage

L´empennage horizontal utilise le profil Pista 2 (Delft Aerospace University), il est monobloc avec anti-servo tab et est équilibré statiquement. La construction est similaire à celle de l’aile: longeron composite, nervures en polystyrène, coffrage en contreplaqué de 0,8 mm. La commande de trim se trouve sous le siège du pilote. Le démontage de l´empennage horizontal se fait par la déconnexion des tiges de commande de profondeur et de trim et de l’axe principal. La dérive est de construction similaire avec longeron principal composite, extrémités carbone et articulation de l’empennage horizontal.

 

Le train d´atterrissage

Il existe trois versions: Le train classique (SD-1 TD) et les trains tricycle (SD-1 TG et SD-1 TGC).

Les roues du train principal de 300 x 100 mm sont équipées de freins à tambour différentiels actionnés par les talons. Elles peuvent être carénées.

Le train classique (TD): Les jambes de train principal sont des tiges de fibre de verre pultrudé de 27 mm.  La roulette arrière de 100 mm de diamètre est fixée sur une lame de fibre de verre et conjuguée avec le palonnier.

Les trains tricycle (TG et TGC): Le train principal est une lame unique en stratifié composite fibre de verre/époxy. Elle est fixée au fond du fuselage par 4 boulons pour renforcer la structure. Version TG: Le train avant est une jambe cantilever faite d’un tube 25 x 2 d’acier chrome-molybdène, avec une fourche libre en composite carbone/époxy et une roue de 260 x 80 mm qui peut être équipée d’un carénage. Version TGC: la roue avant est conjuguée avec le palonnier.

 

Les freins

Le freinage est assuré par des freins à tambour commandés par câbles sur le train principal. Le freinage est différentiel et commandé par les talons sur les versions TD et TG, classique et commandé par un levier sur le manche sur la version TGC.

 

Les commandes de vol

Les commandes de profondeur et de flaperons sont réalisées par biellettes et renvois d’angle. Le mélangeur des flaperons est sous le siège du pilote. La gouverne de direction est commandée par câbles de Ø 2 mm . Les palonniers sont fixes mais peuvent être réglés au montage, en option ils peuvent être réglables.

 

La motorisation

L’avion prototype est équipé d’un moteur Trabant modifié et d’une hélice bipale bois 120×70 cm en prise directe.

Les motorisations proposées sont deux temps: Hirth F-33 AS 28 ch et Hirth F-23 AS 50 ch ou quatre temps: SE24 24 ch, SE31 31 ch et SE33 33 ch.

Il est possible d’utiliser tout moteur de 24 à 50 ch dont le poids est au maximum de 40 kg. Répondent à ce critère des moteurs comme: Hirth 2702, CRI MZ-201, 2Si 460 F, Simonini Victor 1, 1/2 VW, Bautek B&S, Parazoom B&S, Verner JCV 360 etc..

 

L’alimentation en carburant

Le réservoir de carburant intégré d’un volume de 34 l est placé derrière la cloison pare-feu. Il est construit en sandwich fibre de verre / mousse de PVC. La pompe électrique auxiliaire est installée sur la cloison pare-feu. La jauge à essence est un simple tube qui permet de visualiser le niveau dans le réservoir.

 

L’installation électrique

Le circuit électrique est alimenté par batterie, un alternateur intégré assurant la charge. Il est possible d’installer une prise 12 V sous le tableau de bord pour alimenter GPS ou autre.

 

L’instrumentation

L’avion prêt à voler est équipé des instruments de vol basiques: anémomètre, altimètre, compas, variomètre et bille. Le contrôle du moteur est assuré par un compte-tours / horamètre et température de culasse.

On peut utiliser un système EFIS de petite taille comme Flybox Oblo ou MGL Xtrem Mini.

Dans le tableau de bord un emplacement de 57 mm de diamètre est prévu pour la radio. L’antenne est intégrée dans la cellule. Un transpondeur peut être placé sur le tableau de bord ou dans le support sur le plancher de la cabine.

 

Le parachute de sécurité

L’avion peut être équipé d’un parachute de sécurité GRS 4/240. Le conteneur est placée derrière la verrière. Les suspentes frontales sont arrimées sur les fixations hautes du bâti moteur. La suspente auxiliaire est fixée à la cloison derrière la verrière.

Sur les avions de série le parachute de sécurité peut être installé de différentes façons. Si l’on utilise un moteur léger (B&S 630, Hirth F33) le conteneur peut être placé à la cloison pare-feu. On peut dans ce cas utiliser un GRS 4/225.

L’avion peut aussi être construit sans parachute de sécurité.

 

Les chiffres

Le poids à vide, et donc la charge utile, dépendent de la version du train, du poids du moteur et des accessoires. Plus le pilote est lourd, plus le moteur devra être léger… et puissant. Voir les tableaux des versions

 

Spécifications SD-1

Envergure6,00 m
Longueur4,35 m
Hauteur1,23 m
Surface alaire6,0 m²
Charge alaire40 kg/m²
Poids à vide116 kg à 136 kg suivant configuration
Charge utile104 kg à 124 kg
MTOM240 kg
Poids pilote max105 kg
Largeur aux épaules54 cm
Réservoir28 l ou 34 l
Puissance moteur23 cv à 50 cv
Consommation5 l/h à 10 l/h
Facteur de charge+4 g / -2 g
Facteur de charge ultime+8 g / -4 g

 

Les performances dépendent très largement de la motorisation utilisée et du poids.

On distingue les vitesses de décrochage (Vs0, Vs1) qui dépendent du poids, les vitesses structurelles (Va, Vne) qui sont imposées par la cellule, et donc indépendantes de la motorisation et les vitesse de croisière et vitesse maximum qui dépendront avant tout du GMP dont la puissance admise va de 24 cv à 50 cv. Voir pour cela les tableaux des motorisations.

Performances SD-1

Vitesse de décrochage lisse78 km/h
Vitesse de décrochage63 km/h
Vitesse de manœuvre156 km/h
Vitesse max en air agité158 km/h
Vitesse à ne pas dépasser210 km/h
Finesse13 à 100 km/h

7 réflexions au sujet de « Techniques »

  1. Bonjour Bruno,
    Le réservoir étant en matériaux composites, n’y a-t-il aucun souci de retrouver de la fibre de verre, ou d’autres dépôts dans le carburant, à la longue (certains pilotes ont eu la malchance de devoir se vacher, voire pire, à cause du phénomène) ?
    Merci.
    Patrick,

    • Bonjour Patrick,

      cela fait 20 ans que Mr Spacek construit des avions, cela fait 8 ans que le SD-1 vole; je crois que Mr Spacek a pensé au problème et sait faire un réservoir.

      Je n’ai jamais entendu parler de fibre de verre ni de dépôt dans le carburant, y compris sur le SD-1 qui a le plus d’heures (près de 400 h).

      Un bon filtre vérifié / nettoyé régulièrement n’en reste pas moins indispensable!

  2. Le tableau indique un poids à vide entre 110 et 140kgs. Ce serait bien d’avoir plus de précisions, notamment pour savoir ce que coûte en poids les configurations TG et TGC. Un tableau des poids avec les 4 GMP et les 3 configs serait bienvenu.

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